太阳2注册全国远洋渔业发展规划,极地渔业和船舶技术现状

by admin on 2019年10月3日

巩固提高过洋性渔业
控制渔船建设规模,加强项目风险评估和可行性研究,实行项目立项论证。禁止进口二手渔船,严控境外收购渔船,加强老旧渔船更新改造。积极推进与“一带一路”沿线有条件的国家建立政府间合作机制,加强信息共享和技术合作。鼓励开展捕捞、养殖、加工、基础设施建设等相结合的综合渔业合作,提高合作水平,努力融入当地经济与社会发展。
积极参与极地渔业事务
深入参与南极海洋生物资源养护委员会事务,积极稳妥开发南极海洋生物资源,提升履约保障能力。加大资源调查力度,扩展捕捞区域,积极推进极地渔业科学考察船建设。加快南极磷虾捕捞成套装备和产品加工的自主创新与研发,全面提高南极磷虾渔业的综合效益。
关注并积极参与北极渔业事务,积极参与北极渔业资源调查与管理研究。

太阳2注册 ,核心提示: 2019-03-14 08:58:00中国水产养殖网出处:中国船检浏览量: 3454
次我要评论 随着全球气候变暖,极地海冰范围减少,为极

2019-03-14 08:58:00中国水产养殖网出处:中国船检浏览量: 3454 次我要评论

随着全球气候变暖,极地海冰范围减少,为极地海洋渔业发展提供了作业条件。两极海洋生物种类和生物量均十分可观,目前已知全球资源极其丰富且开发利用程度很低的单种可捕生物资源南极磷虾,南大洋的蕴藏量约为4~6亿吨。水产捕捞对增加食物来源、优化食物结构和保障食物安全都具有重要意义。然而,极地的恶劣气候和脆弱环境给极地渔船及其航行管理提出了更高的要求。

尽管极地环境恶劣,在全球海洋渔业资源衰退的大背景下,极地渔业资源的开发成为可能,其潜在的渔业资源正吸引着有关国家的高度关注。越来越多的国际组织开始对极地渔业进行探索研究。北极地处高寒地带,主要的捕捞国家为挪威、英国、丹麦和加拿大等,海洋鱼类的种类和资源量相对较少,海域渔业资源开发处在较低水平,主要经济鱼类有北极鲑鱼、蝶鱼和毛鳞鱼等。另外,北极渔业资源和环境调查受到海冰、距渔业基地远、航行成本高以及经济效益较低等方面的限制,难以估计渔业资源储量,且北极各国势力范围紊乱,利益纷争复杂,应对渔业资源衰退、合理开发和保护渔业资源的责任主体不明晰,导致北极渔业发展前景并不明朗。相对而言,南极海域随着气候变化的演进,海冰消融的时间逐渐延长、范围逐渐扩大,以往常年被冰覆盖的海域逐渐显露真容,蕴藏有南极磷虾、犬齿鱼和冰鱼等丰富的鱼类资源,有广袤的海域有待勘查与资源潜力挖掘。南极地区的管理主要依据《南极条约》体系为法律框架,该法律框架涵盖面广、针对性强,为广大国际社会所普遍接受,因而对包括渔业资源在内的各类南极海洋生物资源的养护与管理均“有法可依”。南极磷虾作为重要的战略资源一直是各国竞相争夺的目标,南极渔业进入了一个快速发展期和资源竞争期。

1993年,南极生物资源养护委员会成立,是南极条约体系的一个组成部分,是独立于联合国之外、具有排他性的政府间国际组织,现有正式成员国25个。国际科学观察制度是CCAMLR管理体系中最为重要的监管组成部分,用于监督南极渔船,采集科学数据以评估渔业对生态系统的影响,实现对所有渔业充分监测与管理,已适用于公约区域内所有渔业活动。我国自1984年首次南极考察开始,高度关注极地低温海域无污染的南极磷虾,南极磷虾产业得到较快发展,为产业发展提供了技术支撑,对南极磷虾资源的考察进了较系统的研究。2007年我国加入CCAMLR组织成为成员国,将南极磷虾列为“国家经济战略资源”,并发布了探捕令2013年至今,我国发布了《关于加快南极磷虾开发步伐维护我国极地资源应有权益的建议》等重大战略部署,将南极磷虾捕捞船列入“中国制造2025”,是国家“十三五”重点研发计划的主要支持方向。提高产业核心竞争力,大力开展极地渔场资源生态基础研究,促进极地渔业有序发展是我国应对竞争、维护和拓展我国海洋权益的有效手段。

早在1992年,国际海事组织就开始关注有关极地环境保护以及海员和乘客安全的问题,并在IMO环境保护委员会和海上安全委员会议制定了一系列指导文件。但是许多国家认为这些非强制性文件不足以控制船舶在极地航行的风险,开始积极推动极地航行船舶强制性规则的制定。强制性规则《国际船舶极地水域操作规则》随着各国的呼声逐渐浮出,并于2017年1月1日正式生效。该规则针对性强,关注船舶、船员、搜救、环保等各领域,以期全方位确保航行安全及海洋环境保护。极地规则的发展趋势主要体现在三方面:在适用范围上,逐步从“北极冰封水域”扩展到“南北两极”;在法律层级上,从建议性的“指南性文件”逐步转变为“强制性规则”;从实体内容来看,更注重船旗国的履约义务,表现在极地船舶认证、极地船舶建造标准以及环保责任日趋严格化等方面。该规则提供了极地水域营运船舶的设计、建造、设备、营运、训练、搜救有关的目标和功能要求。从技术层面来看,也提出了很多区别于常规船舶的安全环保要求。这些规则涉及到船舶设计和建造的因素、人为操作的因素、航行管理的因素,海事监管的因素等等。极地规则适用于进入水域航行的所有客船和500总吨以上的货船,目的为增进船舶在偏远、脆弱和潜在严酷的极地水域营运的安全,减轻对居民和环境的影响,并以作为对现有IMO文件的补充。

国际海事组织分两个阶段制定极地规则,先行制定适用于《国际海上人命安全公约》的客船和货船规则,其后制定渔船以及不适用SOLAS公约的船舶规则。这样的制定进程主要是考虑船舶所有人船旗大国的利益需求以及更小程度减少规则的适用范围。由于巴哈马等船旗国提议不应对非极地船舶提出加强稳性的要求和其他结构要求,因此渔业船舶暂时免于适用极地规则。尽管如此,我国渔船借鉴了巴哈马等国遵循了IMO的议事规则,在“全部适用”和“免除”的中间选择了“部分适用”,这是有利于自身的目前最优方案。IMO也正在考虑将渔船增加到《极地规则》,为履行《极地规则》框架下的国家义务,我国在梳理其制定过程中所关注的重点问题的基础上,了解利益相关国在关键问题,自主研发设计的南极磷虾船、极地资源科考船在设计方面,都充分考虑生效的极地规则规定和渔船特殊捕捞机械和加工流水线等特殊要求,掌握主动权。此外,在渔业资源调查船等公务船豁免的问题上,我国借鉴阿根廷提出的在SOLAS公约修正案和极地规则中保留公务船豁免的条款。公务船与商船有别,在对新船和现有船适用方面,应该给现有船舶一定的过渡期,以便船东和主管机关做好相关准备。

我国极地渔业起步较晚,远洋渔业企业捕捞主要依赖进口国外旧船。近年来,在国家的积极引导下,相关研究机构和企业在南极磷虾船、渔业资源调查船等高端渔船领域取得了突破性的成果,实现了自主开发专业捕捞装备和技术,并用于改造及新建项目。

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